原题：大部制改革当有所为有所不为
随着第12届全国两会的临近，新一轮国务院机构改革即通常所说的大部制改革又成为热门话题。
应以“提高效能”为首要目标来推进大部制改革
大部制改革的目的是要将那些职能相近、业务范围趋同的事项相对集中，形成一个大部门，通过统一管理，使效能成倍增长，也即是所谓“做乘法”的改革。
大部制改革的议论中，最多的矛头都指向铁道部，甚至将铁道部称为“中国政府体制改革攻坚的最后堡垒”，但铁道部既不是“最后堡垒”，也不是立刻得改、非改不可的顽症，甚至还缺乏稳妥的撤并可行性。
“2008年大部制改革曾被认为是铁路改革的一个重要时机。但当时铁路处在大发展阶段，改革让位于铁路的发展。”如此言论，在不自觉中承认他们自己鼓吹的那套铁路“改革”方案，不仅不能促进、甚至会阻碍“铁路的发展”。改革的目的是为了国家的发展和人民的富裕、便捷，如果改革反而会阻碍发展，那究竟是“改革”还是“自毁”?这样的铁路“改革”方案，难道不值得警惕吗?
如果真要把铁道部大卸八块，铁道部没有什么抵抗力，也没有什么外部力量会救援。但是铁道部在中国的情况特殊，砍了铁道部，相应的职责和功能却像烫手山芋。铁道部作为国务院部委，有负担公共利益和提高公共福利的天然义务，但政企分开之后的企业可就没有这项义务了。既然企业化市场化了，那么连续18年没有涨价的事情自然不可持续，春运时亏本增开临时客运列车(每增开一列即亏数百万元，每次春运常需增开数千列)就更不可能继续。而向缺煤的发电厂紧急运输煤炭，以防出现大面积停电，不漫天要价简直是不可想象的。最后还是要中央财政出很多很多钱来补贴，以防全国人民怒不可遏。
至于铁路网管理的专业性不必再三强调，仅仅是中国运输密度比全世界任何发达国家都要繁忙三倍以上，这就注定了铁道部改革的棘手性。
铁道部目前负债率为60%，不仅低于中国大型企业平均负债率，也大大低于国际同行，实在称不上“负债累累”。中国铁路客运自1996年起已经连续18年没有涨价，相对物价涨幅，火车票价实际上降为不足原先的十分之一。若这些对民众的隐形补贴改由财政部全额买单，铁道部的负债立刻就能全部还清。所以说，对铁道部负债高的指责是站不住脚的，铁道部没有需要立刻就大改特改的理由。
从国际经验看，英国、法国、德国的铁路进行了分拆和私营化之后，负债率全都进一步上升，对国家补助的索取增加了，服务质量和安全性反而下降了。向着这种没有解决问题而是恶化问题的方向去改，实在不是正确的改革方向。
如英国，在将铁路分拆成120家私营企业后，连续出现七次重大事故，不得不将路网维护部分的数十家企业重新国有化，合并入NetworkRail公司。但依然私营的铁路营运带给英国人的服务质量越来越差，而铁路票价依然顽固的不断上涨，最近的2013年初又因为票价再次上涨而引发又一次游行抗议。铁路公司向国家索取的营运补贴，还逐年增多了。
又如德国铁路，在进行了分拆后实现了私营化，以德国人之严谨，也连续三年发生重大事故：1998年6月的埃舍德事故;1999年2月的伊门施塔德事故;2000年2月的布吕尔事故。其中埃舍德高铁事故中，致使多达101人死亡、88人受伤。
何况铁道部除了本身有数万亿国有资产这一肥肉之外，其本身的部门利益纠葛并不多。改革需要攻坚的堡垒，最急需的是“大文化部”改革，最困难的是“大能源部”改革，称铁道部为“最后堡垒”，实在言过其词。
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