即便早已获知乐视将涉足新能源汽车，但外界依然低估了漩涡争议中的这家公司的野心。乐视网CEO贾跃亭昨日的微博发言显示，乐视不仅是计划提供车载系统和内容服务，而是想自主造车成为“中国的特斯拉”。
手术后仍然处于疗养之中的贾跃亭，自归国后便在幕后低调指挥着乐视各项关键业务的进展。知情人士向腾讯科技透露，昨日贾跃亭便在医院面见乐视车联网CEO何毅，商议乐视造车计划下一步行动。
数月以来，由于贾跃亭长期停留海外，乐视遭遇市场多番猜疑，而两周前归国后，贾跃亭首次微博发声，便颇为神秘抛出“SEE计划”来提振乐视的士气，“颠覆、革命”等惯用字眼也再次频繁和乐视关联。
贾跃亭称，乐视SEE计划将复制乐视生态垂直整合的成功模式重新定义汽车，通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统。
不过，虽然SEE计划被贾跃亭本人赋予了宏大的追求和意义，但乐视要真正在汽车硬件实现突破却注定面临重重障碍。
资金壁垒：造车耗资百亿
早在去年6月，国内新能源汽车制造商比亚迪董事长王传福便曾公开表示，“家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟可以造出来特斯拉”，一年多时间过去，特斯拉声名日盛，比亚迪却没有取得实质的进展。
一位不愿具名的传统汽车厂商高层在接受腾讯科技采访时表示，总体而言，乐视等互联网公司跨界竞争对汽车行业的发展是好事，但资金、技术、政策等方面的行业壁垒太厚，乐视要想冲破并不易。
该人士认为，汽车是一个需要高资金支持、高人才、高技术的行业，一个完整的汽车生产和上市流程，从研发、生产、上市、营销、售后以及增值服务等环节，至少需要百亿级别资金的支持。现金流吃紧的乐视后续如何筹集足够资金支持，仍是疑问。
从电子系统、电池、整车设计等前期研发环节来看，便至少需要10亿以上资金投入;从汽车生产、上市、营销来看，涉及资金上百亿;在售后服务方面，一家4S店的建设成本也高达1000万左右。
特斯拉今年公布的超级电池工厂“Gigafactory”的细节便显示，为了保证其电动车未来的产量，该项目的建造成本达40-50亿美元之间，Tesla计划直接投入20亿美元，其他合作伙伴将支持其余部分的资金。
因此，对乐视而言，最可行的方案依然是和传统汽车厂商合作进行生产。
技术壁垒：研发周期或需3年
除了资金，在技术壁垒方面，乐视汽车要想真正上市，很可能还面临3年左右时间的研发周期。
汽车行业目前未能像智能手机行业那样形成标准化，实现技术共享。现在的状况是，各家车企都有内部的标准化技术平台，所涉及核心技术并不会对外开放。
乐视汽车的概念主打互联网和智能，需要同时解决汽车基础性部分和车联网的研发。一位汽车行业业内人士向腾讯科技分析称，按照理想的研发周期推算，汽车的基础研发周期为3-5年，汽车电子系统需要3年，软件部分和操作系统需要2~3年。
尤其是车联网部分，会涉及到上万个信息零件，比如联网、云计算、交互等，如果将这些信息零部件研究通透并进行安全的系统整合，耗时长，要求也颇高。上述分析人士称，即便把部分工作交由北汽等合作伙伴来做，也至少需要一年到一年半的时间。
政策壁垒：需具备电池、电控自主知识产权
今年11月，国家发改委网站挂出《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》，计划为纯电动车生产准入放开口子。此前，乐视、小米等非汽车行业企业，除了收购或和其他整车企业合作，完全没有进入纯电动汽车生产领域的希望。
“但门槛还是比较高，国内目前能达到这些要求的，也就为数不多的两三家。”清华大学汽车研究所所长陈全世表示。
据报道，国家发改委确定了电动车准入政策的大致框架，要求企业在申报前具备一定的条件，三条基础能力中最核心的内容包括：申报企业有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。
在上述规定中，发改委要求电池、电控必须要有自主知识产权，而电机可以通过采购获取。因此，综上分析，对乐视而言，完全自主造车的可能性不大，解决政策和资金等方面的障碍，最快的方式依然是和传统汽车厂商达成合作。
传统汽车厂商是否愿意成为乐视的代工厂，还不得而知。
当然，除了资金、技术、政策等方面因素制约，乐视还需要解决人才问题，以及乐视汽车的品牌和定位问题。
相较于电视，对于汽车这种大宗商品，消费者对品牌的考虑会更谨慎。特斯拉的成功在于成为高端新能源汽车代名词，比如特斯拉汽车Model S车型在美国售价7万多美元，远超奥迪、宝马部分车型的价格，而同时期出来的菲斯科汽车相对而言就是失败的案例。
如果乐视定位高端，对于一个新兴品牌来讲，做新能源汽车风险大，消费者的认可与否直接决定了市场的情况，如果主打性价比、依赖后续增值服务收入，则前期资金缺口巨大。
目前，国内新能源汽车市场接下来几年尚有待开发。充电桩等配套设施的不足是目前电动车发展的主要瓶颈，电动车续航里程短，从而使电动车的消费群体大大缩减。数据显示，截至2013年年底，国网已建成的充电站仅400余座，另据工信部公布，从2013年1月至2014年9月底，国内39个新能源汽车推广应用城市累计推广新能源汽车38616辆，仅完成计划的11.5%。
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