今年元旦，北京出台《北京市交通委员会关于北京市小客车合乘出行的意见》，拼车行为变的合法合规，也成为受政策保护的行为之一。
在政策出台之前，已经有一些创业者在做拼车应用APP，比如58拼车助手、微拼车、爱拼车、AA拼车、拼啦、急速拼车等，在政策出台的前后，也有投资人已经瞄准了拼车应用，考量是否投资。
相比较更为火热的打车软件市场，拼车应用是否能够也因为“车”的元素而火热起来，从而可以诞生出一批明星拼车应用?从目前的趋势看，还有一段相当长的市场培育期。
拼车应用告别休眠?
有没有拼车的政策，用户对拼车的需求一直都在。只是，政策让拼车更名正言顺了。那些临时在路上让人搭车，并让搭车人支付一点路费的车主不用再担心被误认为是“黑车”了。
在该政策出台之后，58同城用户产品部二手产品拼车平台的负责人李旸告诉腾讯科技，政策给拼车行为做了一个合法的规定，后续也能够给临时搭车行为一个保护和规范。
政策对互联网行业的意义在于，激活了很多拼车应用。
拼车网站从2005年前后相继出现，互联网拼车模式一直都在，随后在移动互联网时代，也有多家公司做拼车应用。由于没有明确的政策规定以及用户量太少。网站和手机应用相对初级，甚至处于休眠状态。
急速拼车创始人王三暖认为，拼车应用解决了拼车行为中信息不对称的问题，有利于人们的便利出行，如果通过手机简化拼车流程，解决用户在拼车过程中的问题，克服了这些痛点，也会产生相应的商机。
实际的情况是，拼车尽管有需求，但并非是人人都喜欢拼车，作为一个新鲜事物，用户的接受度不一，市场培育还有一段时间。
同时，政策刚刚出台，且政策规定需要合乘人签协议，但之前大家没有这种意识。即使了解需要签订协议，也不知道该怎么签，以及需要协议什么内容。
李旸希望，政策应该更完善，更细化。比如，协议的标准模块，权责如何分配等。他建议，应该出台一些激励政策鼓励用户拼车节省能源，比如拼车的高速免费，真正让交规中，多乘员专用车道利用起来等。
另一位研究国外拼车市场的58同城用户产品部二手产品经理翟厚岩表示，拼车市场规模不断扩大，和政府政策、法规有直接关系。比如，德国、新加坡等国家，上班高峰时间不允许一个人开车上路。韩国的出租车也是可以拼，且设立专有的车道。美国也有专门的拼车车道。
他建议，政府也应该细化类似的支持政策。他做了一个假设，如果规定北京市不能空载，需要搭乘两个人，车辆的数目可以变成一半。跑在路上的车可能更少，交换会缓解得更好。
拼车需求究竟有多大?
撇开政策不谈，先考虑拼车应用的实用性以及需求问题。从58同城目前最热的板块来看，长途拼车和上下班拼车是拼车领域需求比较集中的两块。
拼车的车主最核心的需求是找到乘客帮助分担我的车成本，搭车的人能够找到可以搭伙走的车。与打车相比，拼车的需求更有计划性，且是低频次的。节假日拼车回家、旅游拼车都有如此的特征。
今年元旦之后，58同城的拼车平台的负责人发现，数据出现比以往年份增长。一个原因是铁道部将火车票的预售时间提到到25天。抢票期提前，没有抢到票的人会想办法拼车回家，拼车平台的高峰期提前到来。“到年关现在车主也比较多，对整个拼车需求带动比较大。”
即使是上下班合乘，同样也是有计划性的。但频度高低有变化。用户一旦找到一个相对比较满意的人，可能会持续一个相对稳定的状态一段时间，直到双方有一方可能对之前的约定有反悔，可能需要再去找。
从应用运营的角度看，一旦用户找到拼车人，和拼车应用本身没有关系了。拼车应用的用户粘性很差，甚至不如很多工具性应用。
待解决的问题
58同城所做的是信息的发布和匹配，具体是否拼车，用户还需要自己电话沟通再做决策。在这个过程中，会给用户一些提示。比如拼车注意事项，拼车协议等。
“目前，对58同城来说还是做广覆盖，轻应用，轻决策。”这时候，拼车平台只具有信息的初步匹配问题。
扩展来看，同其他O2O应用类似，拼车应用是否能成长为一个完全闭环的应用?有几个方向可以思考。
一个是双方信用的建立，如何能让拼车人之间更信任。一方面是拼车应用可以做用户信息的安全认证，另一方面推出拼车保险品类，确保用户的人身安全。
另一个是陌生人交友的问题，如果让拼车人之间变得不陌生。现在很多车主不愿上下班即时拼车的原因之一是，对陌生人的存在有抵触，双方没有信任感。
三是计费系统的建立。合乘费用的分担目前主要靠协商解决，很难做到真正的公平。如果能做到类似出租车的按里程计价系统，拼车核心的计费问题可以解决了。不过，相比较前两个问题，这属于锦上添花了。
已有0人发表了评论