一面是传统的“招手叫车”，一面是新兴的“网络约车”。收获服务好、价格低等赞誉的同时，网络约车也因为没资质、权责不清、缺乏监管的“野蛮生长”而遭遇多方质疑。网络约车处于“灰色”地带。是取缔还是“漂白”，有人支持，有人反对。
10日，交通运输部同时发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的征求意见稿，向社会公开征求意见。为期1个月。
“征求意见稿”将“专车”等新业态纳入出租汽车管理范畴，巡游出租汽车可在道路上巡游揽客、站点候客，也可提供预约运营服务;预约出租汽车不得巡游揽客，只能通过预约方式提供运营服务。对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，对巡游出租汽车实行政府定价或政府指导价。
“征求意见稿”明确要求，出租车经营权不得炒卖和擅自转让。对出租车经营权实行期限制，逐步取消有偿使用费。新增出租汽车经营权全部实行无偿使用。
专 车
私家车不得拼车运营
“征求意见稿”规定，专车经营者需符合六项经营条件，此外，车辆需取得出租车运营许可，驾驶员需取得相应的从业资格证。这意味着，互联网企业推出的专车，只要符合一定的准入条件，可向当地交通主管部门申请合法运营许可。
根据文件，私家车被禁止接入互联网平台进行客运服务。在车辆方面，从事网络预约出租车运营的车辆必须是登记为预约出租汽车的出租客运车辆。
“征求意见稿”也明确规定，任何企业和个人不得为乘客和未取得合法资质的车辆、驾驶员提供信息对接开展运营服务。不得以私人小客车合乘或拼车、顺风车等名义提供运营服务。
“征求意见稿”还要求网络预约出租车车辆应为7座或者7座以下乘用车，使用性质登记为出租客运，取得出租汽车类别的《道路运输证》。驾驶人若想成为网约车驾驶员，应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历。符合条件的驾驶员并经考核合格的，取得预约出租车汽车驾驶员类别的从业资格证。
“专车”路上揽活最高罚3万
根据交通运输部对巡游出租车和预约出租车的定义，预约出租车包括网络预约出租汽车和电话预约出租汽车等形式，具有预约出租汽车专用标识，不得巡游揽客，只能通过预约方式提供运营服务。此外，如果运营企业要实行市场奖励、促销等行为，需提前10天将奖励、促销等方案向社会公告。
值得关注的是，“征求意见稿”加入了“使用符合规定的出租汽车计价器，向乘客出具相应的出租汽车发票”这样的表述。“征求意见稿”对网络预约出租车违规上路巡游揽活也给出严厉的处罚规定，专车司机巡游揽客的，将受到500元以上2000元以下罚款，并对网络预约出租汽车经营者处以10000元以上30000元以罚款。
新生业态 堵还是疏
“在移动互联网时代，传统出租车行业管制的基础已被完全颠覆。”国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华说。
上海交大安泰管理学院教授黄少卿研究发现，到2014年底，我国手机打车软件APP累计账户规模达到了1.7亿个。
用户数量的增长和用户习惯的改变，倒逼着中国交通业界重思出租车业的改革。“鼓励专车发展是方向，但是专车必须接入行业城市的出租车管理平台。企业要逐步接受政府的规则，走向可持续发展的通道。”交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心虞明远说。
冷静看待 加强规范
“互联网+出租车”属新生事物，并不完美，且行业管理规范还不健全，如何规范管理，尽量避免管理漏洞和负面影响，是此次改革面临的一大挑战。
滴滴快的总裁柳青表示，对“专车”的管理模式，可以通过平台认证，政府拿平台问责，关键是要研究出台一套合适的平台资质认证，确保平台具备相应的运营和信息安全能力。
“专车”享受补贴，“轻装上阵”也是传统出租车“羡慕嫉妒”的地方。杭州市出租车行业协会秘书长许增期表示，改革政策要以建立公平的竞争环境为出发点。“专车”的运营必须在制度的框架下，“烧钱”补贴有待规范。
交通运输部法制司副司长魏东表示，为保障乘客合法权益，网络约车经营者还应为乘客购买保险，并建立服务评价体系和乘客投诉处理制度。
设专车门槛是约束也是保护
不少专家认为，私家车作专车盘活了存量资源、增加了市场供应，体现了共享经济的精神，方便了市民出行。很多乘客也认为，相比出租车，专车的服务质量更好，加上时不时有补贴促销，价格也很吸引人。
“营运车辆要比非营运车辆有更高的保险要求，有更频繁的车辆检测要求，以及更严格的车况要求。”在上海三亦城市规划公司徐康明看来，当前一些专车平台或宣称其为信息平台，或自定性为汽车合乘平台，而不承认在提供运营性质的运输服务;若运输过程中发生事故，对财产损失、乘客伤害、第三者伤害、司机伤害等均难确定法律上的责任主体;平台企业普遍将司机界定为独立承包商而非雇员，逃避了保险、税收等成本和风险，“对专车企业，基本的规范既是约束，也是使其长期健康发展的保护。”
不可否认，专车市场的迅猛发展，对传统出租车行业造成了严重冲击。在为此次改革召开的论证会上，北京、哈尔滨、郑州、成都等大中城市出租车司机反映，专车推出后日常业务量至少下降三成。对此，改革一方面在规范专车管理的同时，也提出要让巡游车和约租车提供差异化服务、实现错位经营，并对两者的服务方式、价格机制、车辆和服务标准等作出区分。
值得注意的是，此次改革明确，拼车不能以营利为目的。“合乘提高了汽车使用效率，应当鼓励支持，但当前一些平台的拼车服务并非互助合乘，而是营利性运输。”徐康明认为，合乘与专业运输不同，是一种社会互助关系，这与专业运输存在明确的法律责任主体并不相同，平台今后应将相关权利责任明示，而不该将其包装为一种廉价运输。
出租车
经营权将逐步无偿使用
出租车经营权有偿使用，则是出租车行业发展遗留下来的历史问题。有专家认为，在出租车行业深化改革中，出租车经营权有偿使用是最难处理的问题之一。“征求意见稿”明确了发展方向，并提出逐步有序地取消有偿使用，是最符合行业实际情况的。
首先，规定实行经营权期限制和无偿使用。已实行经营权有偿使用的，要逐步取消有偿使用费，减轻行业负担。新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体。同时，对历史遗留问题审慎处理，现有未明确具体经营期限的，要合理确定期限，实现平稳过渡。
其次，完善经营权的准入退出机制，建立完善以服务质量信誉为导向的出租汽车经营权配置和管理制度。
第三，规范经营权的使用管理。不得炒卖和擅自转让。
管制是为了纠正市场失灵
过去，一提“打车难”，人们首先想到的是车太少，呼吁政府放开规模控制，让出租车市场自由发展。而根据征求意见稿，出租汽车仍实行许可管理，政府要继续对总量进行控制。这该如何理解呢?
“上世纪70年代末，美国一些城市对出租车放松管制，结果引发了数量过剩、驾驶员收入降低、服务质量下降等问题，后来又重新拾起管制。”北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，在出租车行业，纯市场调节机制是失灵的。
“管制是纠正市场失灵的必要手段。”在徐康明教授看来，这其中原因包括：管控规模以确保司机合理收入，可以减少恶性竞争，“自由准入会吸引过多经营者进入市场，导致运力过度供给，影响从业者收入和服务安全与质量。”
鼓励协商“份子钱”
一边是乘客抱怨打车难，一边却是出租车司机抱怨“份子钱”高。“份子钱”，即出租车司机按月向出租车公司缴纳的承包费。据媒体报道，深圳市的出租车“份子钱”最高，每月11743 元，多数城市的“ 份子钱”在5000 至7000元之间。
昨天，交通运输部肯定了承包经营这种方式，称有利于打破“平均主义”，提升运营效率，具有现实合理性。
但“ 征求意见稿”也指出，鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定出租汽车承包费标准或定额任务。
(来源：海峡都市报、福建日报、人民日报 | 海都创业整合编辑，转载请注明出处)
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